MOTOR

Definición genérica de motor:
Aparato que transforma en trabajo mecánico o cualquier otra forma de energía.
Nociones sobre el motor:
Para empezar, definamos lo que la mayoría de la gente entiende por automóvil. El significado estricto de la palabra, quiere decir "que se mueve por sí mismo, sin intervención externa."
Pero por ejemplo, para Ley de Seguridad Vial Española en el anexo de definiciones, un automóvil tiene, a demás, otras características, como la que excluye de esta categoría a los vehículos especiales. Personalmente, me quedo con la primera definición.
Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos de los térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible gas-olina (motores de explosión) o gas-oil (motores de combustión).

ver funcionamiento

Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o combustión según se trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.
En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muy rápido.
Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta se mueva, véase figura 1.
Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie de biela y a éste, por medio de un bulón.
En la unión de la biela y el pistón, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.
La biela se une por la cabeza de biela al cigüeñal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga el motor.
Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se produzca una nueva explosión.
Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve de apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada.
Esquema de los elementos del motor:
Cilindro, pistón, cilindrada, calibre y carrera
La explosión debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistón, para que la onda expansiva se aproveche al máximo.
La explosión tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un émbolo o pistón que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie superior actúa la presión de la onda expansiva producida por la explosión.
El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a saber: de compresión A y B y de engrase C (al primer segmento de compresión A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresión y uno o dos de engrase.
El pistón se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es el más elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el más bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos datos, se expresan en milímetros.
Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera.
Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de éste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
La cilindrada de un motor, se expresa en centímetros cúbicos (c.c.) o litros y se halla:
Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el número de cilindros que montan, como por el sistema en que están dispuestos. Los principales, son:
- Motores de 4, 6 u 8 cilindros en linea. - Motores de 6, 8 ó 12 cilindros en V. - Motores de 2 ó 4 cilindros orizontales opuestos. En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irán alojadas en cada code del cigüeñal. A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno denamométrico al volante motor.
No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta última se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecánica, y su finalidad es unicamente fiscal.
Camara de compresión:
Cada cilindro que cerrado, herméticamente, en su parte superior para que al producirse la explosión el pistón reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequeña cabidad entre ésta y el PMS, llamada cámara de compresión, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos dá la relación de compresión del motor.
La relación de compresión es un número abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los motores de gas-oil, tengan una relación de compresión más elevada.
Obtendremos la relación de compresión con la formula siguiente:
Siendo "V" la cilindrada y "v" el volumen de la cámara de compresión, si tomamos V+v = V´, el resultado de la formula anterior se expresará como
V´:v
Así, podemos deceir que la relción de compresión en un motor de explosión, suele ser, de 7:1 ó 10:1.
Tiempos del motor
El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desdes que entra la mezcla carburada hasta que son espulsados los gases. Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisión, Compresión, Explosión y Escape.
Primer tiempo: Admisión
El pistón comienza un movimiento, descendente, entre el PMS y el PMI. El cigüeñal da media vuelta mientras que el pistón, al estar cerrada la válvula de escape y abierta la de admisión, subciona la mezcla carburada llenando, con ella, el cilindro.
Segundo tiempo: Compresión
El pistón retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada, dando el cigüeñal otra media vuelta.
Tercer tiempo: Explosión
Una vez terminada la compresión salta la chispa de la bujía en el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace que el pistón sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigüeñal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosión o combustión, y las dos válvulas deben permanecer cerradas.
Cuarto tiempo: Escape
El pistón vuelve a subir a su PMS y en su camino liempia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la válvula de admisión permanece cerrada y la de expulsión abierta. El cigüeñal da otra media vuelta, cerrando el ciclo.
Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosión, de un mismo cilindro, el cugüeñal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre explosión y explosión. Si combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosión, minimizaremos la perdida de fuerza.
RESUMIENDO
REGLAJES DEL MOTOR
Notese en las figuras 2, 3, 4 y 5, que la posición tando del pistón como de la biela, parece no corresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden a los tiempos del ciclo practico y no al ciclo teorico que se describe. En teoria, los un tiempo empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente así, la potencia del motor se vería muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para conseguir este solapamiento nos serviremos de los reglajes del motor.
Un reglaje de motor afecta a los tiempos de admisión, explosión y escape.
Reglaje de admisión
Consiste en adelantar la apertura de la válvula de admisión y retrasar su cierre, también se denomina avance. Por tanto, la válvula de admisión se abrirá antes de que el pistón llegue a su PMS y se cerrarán después de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada.
Reglaje de explosión o encendido
Este consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la bujía, es decir, que se efectuará el encendido antes de que el pistón llege al PMS. El porqué del avance de encendido, es muy simple, sabemos que aún siendo la combustión de la mezcla muy rápida, no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistón se encuentra en su PMS, la combustión no sería completa antes de que éste empezara a descender. Pero si lo sería si la combustión empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistón es empujado y mejor, también, el aprobechamiento del combustible.
El avance de encenddo se mide en grados del volante motor. Así, si decimos que el avance es de 15º, queremos decir que al volante le faltan 15º para que el pistón llegue al PMS.
Reglaje de escape
Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse la válvula de escape momentos antes de que el pistón llegue al PMI y se cierre un poco después de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la válvula de admisión.
Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la válvula de escape, operación que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada válvula, que se denomina retraso del cierre del escape (R.C.E.).
ORDEN DE EXPLOSIONES
Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.
El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiendose variar éste, siempre y cuando también variemos la disposición de los codos del cigüeñal.

VOLUMEN DE CI LINDRADA

Es la capacidad volumétrica de gas que tiene el cilindro, se calcula con la siguiente formula:

X # Cilindros Cilindrada= D^2 x T x C X #Cilindros
4
D = Diámetro
T = 3.1416 “constante”
C = Carrera
#C = Numero de cilindros

Ejemplo:
En un pistón tiene 50mm y una carrera de 46mm su cilindrada será 90.3C2
50^2 X 3.1416 X 46 = 2500mm X 3.1416 X 46 = 9030mm^3
4
361284 = 90327 = 90,3 cm^ 3
4 1000

TRES TIPOS DE CILINDRADA

1. larga: el recorrido es mayor del PMI al PMS

2. cuadrada: semi reicer el recorrido es igual al diametro del piston.

3.chata: reicer le recorrido es mas corto que el diametro del piston

RELACION DE COMPRESION

Es el numero de veces que se reduce el numero dentro del cilindro.
En la misma proporción que se reduce el volumen se aumenta la presión.
Se dice que la relación de compresión es 8,5 a1.
La relación de compresión de un motor es muy importante conocerla por que según ella sabremos que tipo de gasolina debemos utilizar para un buen funcionamiento del mismo.
Los motores que tienen una relación de compresión por encima de 9 a 1 trabajan con gasolina súper “extra” y los que tienen relación de 9 a 1 o mas baja trabajan correctamente con gasolina corriente.
Relación de compresión = Volumen unitario
Volumen de cámara de compresión
Ejemplo:
Volumen unitario= 43,77 pulgadas^3 (717,4 cm^3)
Cámara = 4,5 pulgadas^3 (73,9 cm^3)

RELACION DE CONVERSIÓN

Nos da la cantidad de veces que el volumen de la cámara cabe en el volumen de la cámara más el cilindro
Formula = VC+Vc
Vc
VC = volumen de cilindro
Vc = volumen de cámara
Ejemplo:
VC = 90,24 cm^3
Vc = 12 cm^3

Resultado:

90,24 cm^3 + 12 cm^3 = 102,24 cm^3 = 8,52cm^3

“La libera”

12 cm^3 1

tipos de manuales de servicios

Manual de usuario:Este tipo de manual nos indica la garantia y
funsionamiento de la moto para su debida manipulacion y
revisiones mecanicas.

Manual de partes: nos indica conocer cada parte ,piesay sus desgastes

de la moto para conocer el limite de tiempo de cada una tambien sus

nombres.

Este manual es mas utilizado por los tecnicos para conocer

las partes de la moto y conocer sus distintas fallas y limite

de tiempo de las piesas,desgastes para poder reparar la moto.

tipos de manuales de servicio

PARTES FIJAS DE MOTOR DE 2 TIEMPOS

CULATA
Fallas:
Pandeada o torcida,rosca de bujia aberiada.
CILINDRO
Fallas:
Rayado por objetos estraños o falta de lubricacion.
Ovalado por recalentamiento y falta de lubricacion.
Gastado por uso.
CARCAZAS.
Fallas:
Desgaste en los alojamientos de los cojinetes del cigueñal.
Alojamientos de los retenedores cedidos.

PARTES MOVILES DEL MOTOR DE 2TIEMPOS

CONJUNTO CIGUEÑAL
Fallas:
Ejes torcidos.
Alojamiento de los cojinetes gastados.
Desajuste en el bulon de la cabeza de la biela.
Descompensacion de las pesas.
Mucho juego axial en la biela.
Juego perpendicular en la cabeza de la biela.

PISTON
Fallas:
Desgaste por uso.
Rayones.
Agarrotamiento al cilindro por falta de lubricacion.
Mucha olgura en las ranuras de los segmentos.

SEGMENTOS
1 Segmento de fuego mas brillante.
2 Segmento de compresion
Fallas:
Desgaste por uso normal.
Ovalamiento.
Partiduras.
Agarrotamiento al piston.


PARTES FIJAS DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS

CULATA,CILINDRO,CARCAZAS
La culata tiene dos lumbreras,una de admision y otra de escape.
El cilindro presenta basicamente las mismas fallas que en el motor de dos tiempos.
En las carcazas las fallas en el motor de dos y 4 tiempos son las mismas.

PARTES MOVILES EN MOTOR DE 4 TIEMPOS

PARTES MOVILES DIFERENTES AL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Arbol de levas
Piñon de distribucion del arbol de levas
Piñon de distribucion del cigueñal
Cadenilla o impulsadores
Balancines
Valvulas
Fallas:
Desgaste,torcion,holgura,fatigas

PARTES MOVILES IGUALES AL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Conjunto de cigueñal
piston
segmentos
Fallas:
Las mismas fallas que presenta el motor de dos tiempos
CAUSAS DE MALA ADMISION
1 segmentos desgastados ,ovalados,partidos.
2 piston perforado en la cabeza.
3 filtro de aire obstruido.
4 valvulas de lainas muy flojas o muy ajustadas.
5 nivel bajo en la cuba del carburador.
6 surtidor de alta obstruido.
7 fuga de aire en el conector del carburador.
8 retenedor del cigueñal malo.
9 fuga de compresion por mal sellado en la carcasa.
10 desgaste.ovalamiento en el cilindro.
11 junta de cilindro rota.
12 obstruccion en las lumbreras.

CAUSAS DE MALA COMPRESION
1 junta de culata quemada.
2 culata pandeada.
3 bugia mal torqueada.
4culata mal torqueada.
5desgaste en los segmentos.
6 desgaste de cilindro.
7 justas de cilindro muy gruesas.
8 fuga en el cierre hermetico entre cilindro y culata.

CAUSAS DE LAS FALLAS EN EL CICLO DE FUERZA
1 Bugia defectuosa.
2combustible bajo en octanaje,octano.
3 corriente de alta defectuosa.
4 tiempo electrico muy atrazado.
5 lumbrera y escape obstruidos.

FALLAS EN EL CICLO DE ESCAPE
1 Obstruccion de el escape.
2 Sin resonancia.


TABLA DE ELIMINACION DE IRREGULARIDADES

MOTOR ,CAUSAS PROBABLES
1 Filtro de aire obstruido
Arranca y se para,no rinde.

2Valvula,respiradero bloqueado
Pierde aceite,respira poco.

3Exceso fuego cojinete pie de biela
Golpea en la culata.

4Motor en rodaje
Escupe aceite por el escape.

5Combustible inadecuado
No arranca, golpea en la culata.

6Aspira aire por la bomba inyectora
No arranca, arranca y se para, pierde fuerza, no ba a sus R.P.M.

6Circuito de lubricacion obstruido
Poca lubricacion.

7Bomba de aceite desgastada
Poca lubricacion.

8Filtro de gasolina obstruido
Arranca y se para, no rinde.

9Cojinete de bancada fundido
Agarrotado.

10Espacio muerto escaso
Se recalienta, golpea en la culata.

11Espacio muerto escesivo
No arranca ,no rinde, crece el nivel de aceite.

12Engranage, distribucion defectuosa
Ruidoso, golpea en la culata.

13Aletas de culata y cilindro obstruidos
Se calienta.

Guia de valvulas desgastadas
Consume aceite, echa humo azul.

15Piston gripado
No rinde ,agarrotado, echa humo azul, consume aceite.

16Cilindro desgastado
No rinde ,echa humo azul ,consume aceite.

17Juego de valancines escesivo
Ruidoso ,golpea en la culata.

18Muelle regulador defectuoso
Obcila.

19Valvula pegada
No arranca ,arranca y se para ,no rinde ,

20Tuberias obstruidas
No arranca, arranca y se para.

21Avance de inyeccion erronea
Arranca y se para ,no rinde, golpea en la culata, se calienta.

22Juego de valvulas escesivo
Arranca y se para ,no rinde.

23Bomba de inyeccion defectuosa
No arranca, comsume aceite, crece nivel de aceite.

24Valvula bomba de inyeccion defectuosa
Pierde fuerza, no rinde.

25Valvula de aspiracion si juego
Gotea oil filtro aire.

26Inyecctor defectuoso
No arranca, arranca y se para, echa humo negro, crece nivel de aceite, se calienta.

27Juntas de estanqueidad defectuosas
Escupe aceite respir, consume aceite.

28Cojinete de biela o bancada fundidos
Poca presion de aceite, golpea en el carter.

29Excesiva carga
Echa humo negroy se calienta.

30Arranque en sentido inverso
Gotea oil, filtro aire.

31Boton de arranque no undido
No arranca.

32Orificio tapon, deposito, cerrado
Arranca y se para.

33Valvula presion de aceite aberiada
Poca presion de aceite.

Excesivo aceite en el carter
Echa humo azul, consume aceite.

35Cojinete de bancada desgastado
Poca presion de aceite.

36Cremallera agarrotada
Ocila, no ba a su RPM

37Segmentos desgastados
No rinde, echa humo azul, comsume aceite ,escupe acite respir.

Racor coneccion gas-oil flojo
No rinde ,crece nivel de aceite ,pierde fuerza.

partes de la moto y sus nombres tecnicos

barras telescopicas

manubrio de direccion

barilla de accionar el freno

palanca lateral de apoyo
muelle recuperador de la palanca

partes de la moto y sus nombres tecnicos

amortiguador

palanca de frenos

trapezoide o brazo trapezoidal

barra estabilizadora

barra estabilizadora

partes de la moto y sus nombres tecnicos

muelle recuperador de barras


porta bandas orificio para el eje de leva

porta piñon de catalina y catalina

1 pibote
2piñon emisor del velocimetro

cilindros porta barras

plato porta bandas

horquilla porta espigo


tapa horquilla superior

eje sujetador del brazo trapezoidal

cauchos amortiguadores


cadena de arrastre

eje de leva

1 manubrio de direccion
2sujetador de manubrio
3tapa horquilla superior

4barras telescopicas hidraulicas

5espigo

6horquilla porta espigo

7tapas de muelles recuperadores

8cilindros porta barra

rodamientos axiales de bolas de simple efecto

partes de la moto y sus nombres tecnicos

guias supresoras de ruido

bandas sapatas

gato central de apoyo

biela del eje de leva

muelle recuperador

Medida de longitudes con el pie de rey

El objetivo de esta práctica es aprender a medir longitudes utilizando el pie de rey o calibre, instrumento de medida basado en el nonius . En primer lugar se describe el funcionamiento del nonius para continuar con algunos ejemplos de medidas realizadas con el pie de rey.

En muchas ocasiones la determinación de un magnitud física requiere de la medida de una longitud. Por ejemplo, la medida del volumen de un paralelepípedo suele hacerse de forma indirecta midiendo previamente las longitudes de su base, altura y profundidad. Para medir una longitud se compara ésta con otra que se toma como unidad, de manera que el número que resulta de la medida (entero o fraccionario) indica cuantas veces la unidad adoptada está contenida en aquélla. Con una regla graduada en milímetros es posible tener una sensibilidad de un milímetro, pero en muchas ocasiones se necesita tener mayor sensibilidad y para ello se puede recurrir a instrumentos especiales como el pie de rey que, como se ha señalado, está basado en el nonius.

El nonius es un instrumento de medida que consta de dos escalas, una fija y otra deslizable, denominadas regla y reglilla, respectivamente. Ambas escalas están graduadas de modo que n divisiones de la reglilla se corresponden con n – 1 divisiones de la regla. Si D es el tamaño de las divisiones de la regla y d el tamaño de las divisiones de la reglilla se verifica la relación nd = ( n – 1) D y la sensibilidad p del nonius es p = D / n . Por ejemplo, si las divisiones de la regla son milímetros ( D = 1 mm) y la reglilla tiene n = 10 divisiones, la sensibilidad del nonius es p = 1/10 = 0.1 mm.

El pie de rey se fabrica generalmente de acero y está construido de modo que permite medir espesores de piezas, dimensiones interiores de una cavidad y profundidades. El pie de rey que se utiliza en esta experiencia dispone de un nonius con divisiones de la regla de tamaño D = 1 mm y con una reglilla con n = 50 divisiones, por lo que su sensibilidad es p = 1/50 = 0.02 mm, sensibilidad que aparece señalada en el propio pie de rey.

En esta experiencia s e realizan las medidas de dos objetos: un cilindro y un anillo. Para el cilindro se muestran las lecturas de las medidas de su diámetro y su generatriz y se pide calcular su volumen con su error. Para el anillo también se pide el cálculo de su volumen, pero no se da la lectura de sus diámetros interior y exterior y de su espesor, sino que hay que tomarlas de las imágenes.

Tipos de mantenimientoS

A raíz de una conversación sobre el ciclo de vida del software, llevo varios días con la mosca detrás de la oreja pensando en los distintos tipos de mantenimiento y cuales son los límites entre ellos. Os voy a dejar por estos lares los distintos tipos que pensando en estos años en primera linea de guerra puedo identificar. Poco a poco va siendo normal que el desarrollo de un producto de software venga ligado a una posterior fase de mantenimiento. En dicha fase, pueden diferenciarse varios tipos de acciones:

• Mantenimiento correctivo. Destinando a corregir defectos de funcionalidades del sistema. Una vez acabado el desarrollo e implantación de un sistema de información este es el tipo de mantenimiento que prevalece frente al resto. Puesto que estamos en una fase de mantenimiento, el fallo del sistema se produce una vez que este está en producción, por tanto es vital diferenciar un orden de criticidad de los fallos para marcar el orden de atención que deberían tener en vistas a que la calidad del sistema sea la más alta posible en todo momento.
• Mantenimiento adaptativo. Es aquel que se realiza sobre el sistema para adaptarlo a nuevas versiones de módulos externos, compatibilidad con nuevo hardware. Pese a que por norma general, la actualización de un componente externo traiga mejoras de rendimiento, estabilidad o funcionales, su actualización puede ser un gran problema que puede estar presente en forma de incompatibilidad parcial o total con el sistema de información.
• Mantenimiento perfectivo. Mejora el rendimiento o complementa funcionalidades. No debe confundirse con la realización de un nuevo componente que cubra una nueva funcionalidad no relacionada con ninguna de las existentes. El desarrollo de una nueva funcionalidad sólo debe estar justificado si es necesario para el buen funcionamiento de otra ya existente en el sistema.
• Mantenimiento preventivo. Consiste en tareas o inspecciones periódicas que analizan posibles puntos de fallo e implementan su respectiva solución si procede. Este tipo de uso enmascara al correctivo siendo la detección del error el trabajo extra por parte de los mantenedores del sistema.

RODAMIENTOS

TIPOS DE RODAMIENTOS
RODAMIENTOS DE BOLAS CON CONTACTO ANGULAR
RODAMIENTOS DE BOLAS A ROTULA
RODAMIENTOS DE RODILLOS CILINDRICOS
RODAMIENTOS RADIALES DE AGUJAS
RODAMIENTOS DE RODILLOS A ROTULAS
RODAMIENTOS DE RODILLOS CONICOS
RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS DE SIMPLE EFECTO
RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS CILINDRICOS
RODAMIENTOS AXIALES DE AGUJAS

RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS DE DOBLE EFECTO

RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS ESFÉRICOS

RODAMIENTOS RIGIDOS DE BOLAS


FallasVibración debida a rodamientos de chumacera defectuosos. Elevados niveles de vibración, ocasionados por rodamientos de chumacera defectuosos, son generalmente el resultado de una holgura excesiva (causada por desgaste debido a una acción de barrido o por erosión química), aflojamientos mecánicos (metal blanco suelto en el alojamiento), o problemas de lubricación.
 Holgura excesiva de los rodamientosUn rodamiento de chumacera con holgura excesiva hace que un defecto de relativamente menor importancia, tal como un leve desbalance o una pequeña falta de alineamiento, u otra fuente de fuerzas vibratorias, se transformen como resultado de aflojamientos mecánicos o en golpes repetidos (machacado). En tales casos el rodamiento en si no es lo que crea la vibración; pero la amplitud de la misma seria mucho menor si la holgura de los rodamientos fuera correcta.A menudo se puede detectar un rodamiento de chumacera desgastado por "barrido" efectuando una comparación de las amplitudes de vibración horizontal y vertical. Las máquinas que están montadas firmemente sobre una estructura o cimentación rígidas revelaran, en condiciones normales, una amplitud de vibración ligeramente más alta en sentido horizontal.Torbellino de aceiteEste tipo de vibración ocurre solamente en maquinas equipadas con rodamientos de chumacera lubricados a presión, y que funcionan a velocidades relativamente altas – normalmente por encima de la segunda velocidad critica del motor.La vibración debida a torbellinos de aceite a menudo es muy pronunciada, pero se reconoce fácilmente por su frecuencia fuera de lo común. Dicha frecuencia es apenas menor de la mitad de la velocidad de rotación (en rpm) del eje – generalmente en el orden del 46 al 48% de las rpm del eje. El problema de los torbellinos de aceite normalmente se atribuye a diseño incorrecto del rodamiento, desgaste excesivo del rodamiento, un aumento de la presión del lubricante o un cambio de la viscosidad del aceite.Se pueden hacer correcciones temporales modificando la temperatura del aceite (viscosidad), introduciendo un leve desbalance o una falta de alineamiento de manera de aumentar la carga sobre el eje, o rascando y/o ranurando los costados del rodamiento, para desbaratar la "cuña" de lubricante. Desde luego, una solución más duradera es reemplazar el rodamiento con uno que haya sido diseñado correctamente de acuerdo a las condiciones operativas de la maquina, o con uno que esté diseñado para reducir la posibilidad de formación de torbellinos de aceite.Los rodamientos con ranuras axiales usan las ranuras para aumentar la resistencia a la formación de torbellinos de aceite en tres puntos espaciados uniformemente. Este tipo de configuración está limitado a las aplicaciones más pequeñas, tales como turbinas de gas livianas y turbocargadores.Los rodamientos de chumacera de lóbulos brindan estabilidad contra los torbellinos de aceite al proporcionar tres puntos ce concentración de la película de aceite bajo presión, que sirven para centrar al eje.Los rodamientos de riñón basculante son comúnmente utilizados para las maquinas industriales más grandes, que funcionan a velocidades más altas. Hay dos causas comunes de vibración que pueden inducir un torbellino de aceite en un rodamiento de chumacera:
Vibración proveniente de maquinaria ubicada en las cercanías: Puede ser transmitida al rodamiento de chumacera a través de estructuras rígidas, tales como tuberías y cimentaciones. A este fenómeno se le conoce como Torbellino Inducido por el Exterior.
 Vibración ocasionada por otros elementos de las maquina misma. Toda vez que se detecta la vibración característica del torbellino de aceite se deberá realizar una completa investigación de las vibraciones en toda la instalación, incluyendo las fuentes de vibración circunvecina, la estructuras de cimentación y las tuberías relacionadas. Se podrá así quizás descubrir una causa externa de los problemas de torbellino de aceite.
Torbellinos de Histéresis Este tipo de vibración es similar a la vibración ocasionada por el torbellino de aceite, pero ocurre a frecuencias diferentes, cuando el rotor gira entre la primera y la segunda velocidad crítica.Un rotor que funcione por encima de la velocidad critica tiende a flexionarse, o asquearse, en sentido opuesto del punto pesado de desbalance. La amortiguación interna debida a histéresis, o sea la amortiguación de fricción, normalmente limita la deflexión a niveles aceptables. Sin embargo, cuando acontece un torbellino por histéresis, las fuerzas amortiguadoras se encuentran en realidad en fase con la deflexión, y por lo tanto, acrecentan la deflexión del motor.Cuando dicho rotor está funcionando por encima de la primera velocidad critica pero por debajo de la segunda, el torbellino por histéresis ocurre a una frecuencia exactamente igual a la primera velocidad critica del rotor.Nota: La frecuencia de formación del torbellino de aceite es levemente menor de la mitad de la velocidad de rotación del rotor.La vibración ocasionada por un torbellino por histéresis tendrá la misma características que las ocasionadas por un torbellino de aceite cuando la maquina funcione a velocidades superiores a la segunda velocidad critica del eje. Es decir, que una severa vibración se producirá a una frecuencia levemente menor que 0.5x las rpm del rotor.El torbellino por histéresis es controlado normalmente por la acción de amortiguación provista por los rodamientos de chumacera en si. Sin embargo, cuando la amortiguación estacionaria es baja en comparación con la amortiguación interna del rotor, es probable que se presenten problemas.La solución usual para este problema es aumentar la amortiguación estacionaria de los rodamientos y de la estructura de soporte de los mismos, lo que puede lograrse instalando un rodamiento de riñón basculante o de algún rodamiento de diseño especial. En algunos casos el problema puede ser solucionado reduciendo la amortiguación dada por el rotor – sencillamente, cambiando un acoplamiento de engranajes con una versión sin fricción; por ejemplo, con un acoplamiento de disco flexible.Lubricación inadecuadaUna inadecuada lubricación, incluyendo la falta de lubricación y el uso de lubricantes incorrectos, puede ocasionar problemas de vibración en un rodamiento de chumacera. En semejantes casos la lubricación inadecuada causa excesiva fricción entre el rodamiento estacionario y el eje rotante, y dicha fricción induce vibración en el rodamiento y en las demás piezas relacionadas.Este tipo de vibración se llama "dry whip", o sea látigo seco, y es muy parecido al pasar de un dedo mojado sobre un cristal seco.La frecuencia de la vibración debida al látigo seco generalmente es muy alta y produce el sonido chillón característicos de los rodamientos que están funcionando en seco. No es muy probable que dicha frecuencia sea algún múltiplo integral de las rpm del eje, de manera que no es de esperarse ningún patrón significativo bajo la luz estroboscópica. En este respecto, la vibración ocasionada por el látigo seco es similar a la vibración creada por un rodamiento antifriccion en mal estado.Toda vez que se sospeche que un látigo seco sea la causa de la vibración se deberá inspeccionar el lubricante, el sistema de lubricación y la holgura del rodamiento.


TIPOS DE CARGAS QUE SOPORTAN Y EN QUE CONSISTEN

1.Rodamientos Radiales: son aquellos que están diseñados para resistir cargas en dirección perpendicular al eje. Constan en forma general de tres piezas: Un aro exterior, un aro interior y un elemento rodante con algún tipo de canastillo o jaula. Por ejemplo, las ruedas de un carro se apoyan en el suelo y reciben la carga en el eje, de esta forma los rodamientos de las ruedas trabajan bajo carga radial.
2. Rodamientos Axiales: son aquellos que están diseñados para resistir cargas en la misma dirección del eje. Constan en forma general de tres piezas: Un aro superior, un aro inferior y un elemento rodante con algún tipo de canastillo. Por ejemplo, pensemos en un carrusel, el peso total de esta máquina actúa verticalmente hacia el suelo y debe rotar en torno a un eje vertical al suelo, en esta aplicación debe utilizarse un rodamiento axial de gran diámetro, cuyo aro superior sostenga al carrusel y cuyo aro inferior se apoye en el suelo.
3. Rodamientos de contacto angular: son una mezcla de los casos anteriores, se basan en un rodamiento similar al radial con un diseño especial de los aros exterior e interior para soportar cargas axiales mayores que un rodamiento radial simple. Sus aplicaciones son muy amplias, debido a que un eje siempre puede desarrollar cargas eventuales en una dirección inesperada y debido al ahorro que se genera al colocar un solo rodamiento para hacer el trabajo de dos.
4. Rodamientos rígidos: son aquellos que no aceptan desalineamientos del eje. Ante un desalineamiento se generan cargas que pueden dañar definitivamente el rodamiento
5. Rodamientos rotulados: Son aquellos que por un diseño especial de los aros permiten que el eje gire algunos grados sin desarmar el rodamiento. Esta característica se logra con una pista de rodadura esférica que permite a las bolas o barriletes desplazarse para acomodarse al desalineamiento del eje. Son muy utilizados en maquinaria pesada debido a la necesidad se prevenir daños frente a las deformaciones de los ejes, cargas provocadas por dilataciones térmicas y cargas dinámicas.
6. Existen diversos elementos rodantes que varían según las aplicaciones. El mas común son las bolas de rodamiento, muy útiles para cargas livianas y medianas. Para cargas mayores se utilizan rodillos y barriletes. Finalmente en cargas axiales se utilizan conos. Algunas aplicaciones en donde el espacio es reducido se usan agujas, que son cilindros largos con diámetros pequeños.